Selvom denne redaktør kun lige var fyldt 10 år da bilen kom frem, husker jeg den stadig som en helt fantastisk flot bil. En af dem som man kiggede længe efter når man gik ture i barndommens gader og noterede nummerplader og kiggede efter speedometerets teoretiske tophastighed. Indrømmet, det var nok lidt nørdet. Men når jeg husker lige præcis Volvo 760 så skyldes det mere designet, som var markant anderledes end andre af datidens bilmodeller. Og så var den også ret eksklusiv; det var noget dyrere end andre mærker og 760 GLE var topmodellen.
Nu havde Volvo nok andre bagtanker end at gøre 10-årige knægte ellevilde med design. Faktisk spillede modellen en væsentlig rolle for mærkets overlevelse. Med sine karakteristiske former blev den anset for at være elegant og spændende, og den blev godt modtaget. Den blev reelt bilen, som reddede Volvo Personvagnar og banede vej for det, der siden har udviklet sig til vore dages moderne virksomhed. Da de første planer for den nye bil blev opridset i 1975, havde bilbranchen det hårdt, og Volvo ikke mindst. Den første oliekrise var netop overstået, og hos svenskerne kæmpede den nye 240 med kvalitetsproblemer. Desuden var omkostningsniveauet højt; det var blevet for dyrt at producere biler i Göteborg, og det var ikke længere rentabelt at eksportere dem. 200-serien fik selskab af en ny generation mindre biler fra hollandske Volvo Car BV, men der var samtidig behov for en ny, stor bil til 1980’erne. En bil konstrueret og bygget, så den kunne klare stadigt stigende krav til brændstoføkonomi, renere udstødning og sikkerhed. Samtidig var det ikke let at forudse, hvilken bil 80’ernes kunder ville efterspørge.
Vigtige beslutninger skulle træffes 760 kom i en tid, hvor vilkårene ændredes næsten fra dag til dag, og der herskede stor uenighed i virksomheden om, hvordan den nye bil skulle være. Volvo gjorde brug af det bedste værktøj, man havde til rådighed på den tid, en grundigt gennemført rundspørge. Omhyggelige studier og fleksible tankegange viste vej – en vej, hvor der var ingen eller meget lidt plads til at begå fejl. Man opstillede en række kriterier for udviklingen af den nye model; mere bil, lavere vægt, driftssikker, brændstoføkonomisk, lang levetid, servicevenlig, lavt støjniveau, design og ydelse. Det blev også bestemt, at bilen skulle være baghjulsdrevet, have 10 cm længere akselafstand end Volvo 240 og være noget kortere, men lige så bred. 100 kg lavere vægt var også en af forudsætningerne, men for at holde omkostningerne nede, skulle en stor del af teknikken være såkaldt carry-over, d.v.s. kunne bruges fra 200-serien med små ombygninger.
Foruden motorerne – de eksisterende firecylindrede B19 og B21, V6’eren B27 samt en sekscylindret diesel-rækkemotor, som fandtes i prototypeudgave, gjaldt det også gearkasser, hjulophængning og mange andre systemløsninger. Formerne derimod, de skulle være helt nye. Projektarbejdet, som kaldtes P31, skiftede kurs mange gange undervejs. De tekniske specifikationer blev fastlagt nogenlunde samtidig med bilens endelige form. Indledningsvis var det planen, at den nye bil skulle introduceres i 1980, men introduktionen blev udskudt til 1981. De kantede former blev et begreb I starten indgik mange forskellige designforslag, heraf flere udefrakommende. De fleste var sedanmodeller, men Volvo’s chefdesigner, Jan Wilsgaard, gik mere ind for en halvkombi-linie, en såkaldt hatchback. Samtidig var økonomerne inde på en form med helt lige eksteriørflader og 90 graders vinkler, bl.a. for at gøre produktionen så rationel som muligt. Til sidst stod valget mellem markedsføringsafdelingens favorit og konstruktionsafdelingens. Så trak den til tider lidt hemmelighedsfulde Wilsgaard et ukendt kort ud af ærmet: en udgave, som forenede egenskaberne fra dem begge på en anden måde, en model med lige sider og udtrukket bagende som en herregårdsvogn, men kort og afskåret, en såkaldt cut-back. Cut-backen blev ved at dukke op i diskussionerne, og til sidst var det sedanversionen af den, der gik af med sejren. Med næsten lodret bagrude og kantet bagende. De lige sider gav god fornemmelse af plads, hvilket også kendetegnede kabinen, som samtidig var meget komfortabel. Og, ikke mindst, så havde bilen karakter.
Valget skulle vise sig at ramme plet. Volvo’s kantede former blev et begreb. God støtte fik Volvo fra såkaldte produktklinikker, som man gjorde brug af for første gang, og som havde til formål at teste, hvordan folk reagerede på den snart færdige bil. Reaktionerne var blandede, men i USA, som var udset til at være bilens primære marked, var man begejstret og mente, det var en bil helt i amerikanernes smag. Foruden designet, blev projektet også påvirket af en række nye lovkrav, ligesom motorerne spillede en stor rolle. Man brugte stadig tegneborde, men computerne var begyndt at gøre deres indtog med bl.a. avancerede beregningsmodeller ikke mindst i arbejdet med sikkerhedsløsningerne.
I efteråret 1978 blev den første kørbare prototype færdig, og flere og flere prøvebiler kom på banen i rask tempo. Man gennemførte omfattende tests, hvor bilerne blev plaget i alt 3.200.000 kilometer fordelt på tre verdensdele og i de koldeste og varmeste egne. 1979 blev AB Volvo’s personvognsdivision ændret til Volvo Personvagnar AB med Håkan Frisinger som administrerende direktør. I 1980 viste Volvo en bil, som sladrede en del om, hvad der skulle komme godt et år senere. Volvo Concept Car var en opfrisket udgave af Jan Wilsgaards cut-back model, som var det egentlige designforbillede for 760. Den var kortere bagtil, end hvad 760 skulle blive, men havde ellers næsten identiske former. VCC er i dag udstillet på Volvo Museum. Navnet i forkortet form var samtidig Volvo Car Corporations initialer. VCC var forsynet med 760’erens bagaksel med konstant akselafstand samt en kraftfuld turbodieselmotor, som viste, hvilket enormt potentiale der var i kompressionsmotorer. Køreglæde og fornuft Først var det meningen, af 760 skulle have premiere på biludstillingen i Frankfurt 1981, men premieren blev udskudt. Da bilen omsider blev præsenteret i februar 1982, kunne man vise en elegant Volvo med helt nye og ukonventionelle former; komfortabel og med gode køreegenskaber samt tre motoralternativer: firecylindret turbomotor, V6 nu på 2,8 liter samt den af VW fremstillede, men af Volvo specificerede sekscylindrede diesel-rækkemotor D24. Med den motor var 760 den hurtigste accelererende dieselbil på sin tid.
Salgsfremgangen på både det svenske hjemmemarked og på
eksportmarkederne lod da heller ikke vente på sig. På Volvo-maner startede man med topmodellen, og senere blev 760 fulgt af de mere enkle volumenmodeller i 740-serien, med både fire og fem døre. Volvo 760 markerede et vendepunkt for Volvo produktmæssigt og økonomisk og blev basis for virksomhedens overlevelse. Uden 760 ingen 850, uden 850 ingen S80 osv. Men det var en stor investering for selskabet, som brugte næsten 3 milliarder kroner. 760 og dens efterfølgende modelsøskende var øremærket til 1980’erne, men først i 1998 stoppede produktionen af V90, den sidste Volvo-model med basis i 760. I alt blev der produceret 221.309 760-modeller (1.230.704 incl. 740), inden den i efteråret 1990 blev erstattet af den mere moderne 960. Da havde den været et aktiv, både økonomisk og prestigemæssigt, for Volvo i næsten et årti. Og den nåede på flere måder at blive et ikon for 1980´erne; også i denne redaktørs hukommelse. Da jeg for nogle år siden genså en nedslidt model og satte mig i de sofabløder sæder, følte jeg mig som en 10-årig knægt igen. På jagt efter fascinerende køretøjer. Sådan et var Volvo 760.