Suzuki Grand Vitara 2.0

Så gik der endnu en uge i redaktionens liv i selskab med en SUV fra østen, denne gang i en Grand Vitara fra Suzuki. Den nye Vitara er en helt anden og meget større bil end Suzukis tidligere Grand Vitara der helt ærligt var en ret så lille bil. Når vi tænker på vores tid med bilen, er det store spørgsmål hvad vi skal sammenligne den med. Bilmagasinet har tidligere lavet en sammenligning af Grand Vitara og Mondeo stationcar, ikke fordi de to biler har noget som helst tilfælles, men fordi de begge kan købes for lige godt 300.000 kroner på hvide plader.

En jetjager på tilbud

Hvis man har set Suzukis tv-reklamer, så ved man at deres Ignis model ikke koster en jetjager. Det samme kan man med endnu større ret siges om Grand Vitara der til kun 285.000 på hvide plader er markedets suverænt billigste SUV med 4 hjulstræk. Modellen vi prøvede var 2.0 GLS med automatisk klima anlæg, og er best value for money i programmet, der starter ved 225.000 for en 3 dørs udgave, der dog i realiteten er en helt anden bil. Det er billigt og en medvirkende årsag til at Suzuki har opnået at blive det mest solgte bilmærke i Danmark i 2005. I alt blev der solgt 15.266 personbiler med Suzuki emblemet på kølergrillen, hvilket svarer til en markedsandel på 10,4%.

Men ligger der mere til grund for den succes, end mærkets discountlave priser? En tur i seneste aftapning af firehjulstrækkeren Grand Vitara overbeviste i hvert fald redaktionen om at mærket har styr på mere end blot det at fremstille biler til danskernes afgiftsplagede pengepung. Men helt fri for unoder er modellen nu ikke og der er plads til forbedring på flere områder. Mere om det senere. Lad os starte med det positive. 1 stk høj, stor og rummelig firehjulstrækker med en 140 hestes 2.0 liter benzinmotor kan erhverves for kr. 284.490,-. På hvide plader vel at mærke. Det lyder næsten for godt til at være sandt.

Stor bil – lille bagagerum

Den er god nok. Testbilen har bagsæde, selvom prisskiltet får tankerne i retning af konkurrenternes van-udgaver af deres firehjulstrækkere. Det er imponerende at det kan lade sig gøre at producere en rummelig firehjulstrækker til de penge. Designet er helstøbt og virker betydeligt mere robust end forgængeren. Linjerne er maskuline og skaber indtrykket af en stabil og solid bil. Bagagerummet er med sine knap 400 liter ikke verdens største. Vi fik plads til en barnevogn, men så heller ikke meget mere. En stationcar i Passat-klassen gør det meget bedre, kører længere på literen og er mere komfortabel. Men trækker kun på to hjul og det gør hele forskellen.

Overskuelig førerplads
Midterkonsollen er meget overskuelig med integreret radio/cd, funktionelle dyser og letbetjent fuldautomatisk klimaanlæg. Man skal blot opholde sig 2 minutter på førerpladsen før man ved hvor alting er placeret. De sidder nemlig hvor det er mest logisk at anbringe dem. Det lyder måske lidt kringlet, men i praksis betyder det blot at når man rækker ud efter el-rudekontakten, så er det den man finder. Og når man skruer op for lyden, ja så er det lyden man skruer op for og ikke bagrudevarmen. Når man har fornøjelsen af ret ofte at køre i forskellige biler, så får man instinktivt en slags basisviden om hvor greb og kontakter bør være placeret. Suzuki Grand Vitara er en bil som har tingene placeret de rigtige steder med logisk betjening og stressfri kørsel til følge.

Lidt malurt er der dog plads til blandt roserne, for selvom Grand Vitara ikke koster en jetjager, så leveres den inklusive to katapultsæder. Eller sådan føles det i hvert fald, når man forsøger at indstille hældningen på forsæderne. Måske det er bare os, men vi bliver altså aldrig gode venner med bilsæder hvor hældningen indstilles ved at man trækker i et håndtag, flytter sædet med ryggen og slipper håndtaget i det øjeblik sædet har den ønskede hældning. Vi kan meget bedre lide et stort rundt håndtag man kan dreje på. Man sidder i øvrigt udmærket i sæderne og sædevarmen fungerede hurtigt og passende selv i 10 graders frost.

Hestetrailer – men kun til ponyer
Umiddelbart mangler den ikke kræfter på papiret, for 140 heste fra en 2 liters benzinmotor burde være mere end nok til 1450 kilo bil. Men sådan opleves det ikke i praksis, hvor vi flere gange sad med en følelse af at der manglede lidt overskud og at 140 heste burde føles af mere. Det er ikke fordi den er decideret langsom. Der mangler bare lidt punch i motoren i daglig brug. Den indbyder til at blive kørt ud i gearene i jagten på acceleration. Men det er en forgæves søgen, selvom motoren brummer lystigt op ad skalaen. Der kommer ganske enkelt ikke flere kræfter af at tvinge den op i omdrejninger. Så det holder man hurtigt op med. Vi har ikke testet 1.6 liter versionen, men det må være temmelig hårdt spændt for. En diesel version med 129 heste er på trapperne og vil givetvis være det bedste (og dyreste) valg. Forhåbentlig kan den også præstere mere end de 8 km/l vi kom ud med i snit efter blandet kørsel. Permanent firehjulstræk koster. Med benzin til kr. 9,65 literen, vil en tur fra Århus til København og retur (640 km) koste os 772 kroner i benzinregning. Til sammenligning vil en stor stationcar med mere plads og moderne dieselbrænder forude, kunne gøre samme tur for kr. 311 (ved 18 km/l og en pris på kr. 8,75 pr liter diesel)

Hvor blev sjettegearet af?
Redaktionen havde lejlighed til at teste på alle typer vej i det danske land. Med blandede resultater til følge. Motorvejsfart er ikke vognens livret. Det er ikke fordi vognen er ustabil eller rattet mangler føling med vejen. På ingen måde. Nej, det som irriterede alle medlemmer af redaktionen inkl. vores passagerer i testugen, var det høje stivniveau ved motorvejsfart. Det skyldes alene motoren, som i vores ydmyge mening er alt for lavt gearet. Ved 2.000 o/min i 5. gear har vi knap passeret 70 km/t. Ved 100 km/t snurrer motoren med 3.000 omdrejninger ved højeste tilladte hastighed i Danmark nærmer vi os 4.000 omdrejninger. Det kunne være et mindre problem, hvis motoren var behagelig at høre på eller “faldt til ro” ved konstante omdrejninger, men dette er ikke tilfældet. Det illustreres bedst ved at accelere bilen op på motorvejshastighed og lytte til støjen et kort øjeblik, hvorefter bilen sættes i frigear. Støjen reduceres væsentligt.

Ingen Bambi på glatis

Det generelle indtryk fra andre tests er dog at bilen rent faktisk, i modsætning til en række livsstils SUV’er, er ganske kompetent i terrænet. Redaktionen nød også godt af køreegenskaberne i den uge vi lånte bilen. Ikke alene sneede det temmelig kraftigt, men fygning lagde temmelig store driver rundt om på vejene. At vi tilmed oplevede to dage med isslag, satte kun bilens egenskaber yderligere i perspektiv. Man føler ganske enkelt et overskud og sikkerhed, som almindelige biler ikke kan levere under samme betingelser. Når vejene sner til og isen lægger sig centimetertykt og gør asfalten spejlglat, så er der ingen vej udenom en firehjulstrækker. Naturligvis har også en Grand Vitara sine naturlige begrænsninger, men vi nåede dem ikke under testperioden. Bilen besejrede samtlige udfordringer vi satte den på. Største prøvelse kom da vi kørte i en halv meter dyb sne, hvor frihøjden kunne ønskes større. Ellers risikerer man at komme til at hænge fast på bugen, som en strandet hval. Og reduktionsgear og differentialespær hjælper intet, hvis ikke hjulene har ved underlaget. Hvis først man sidder fast, kan man ikke gøre ret meget andet end at vente på at sneen smelter, eller at vognens vægt presser underlaget så meget sammen at hjulene atter rører. Er man hardcore entusiast, husker man selvfølgelig at tage en skovl eller to med, så man kan grave sig fri. Slæbetov er naturligvis obligatorisk, hvis man er flere biler af sted for at udfordre bilens grænser. Det skovområde vi kørte i var ikke så krævende at vi sad fast, men det er kun et spørgsmål om tid, hvis man virkelig kører offroad. Det er i øvrigt ingen skam at sidde fast, for kun sådan lærer man bilens grænser at kende.

Familiebilen

Nu er Grand Vitara sit velkørende firehjulstræk til trods ikke en bare en skrabet offroader som vælter sig i mudder, polarsne og vandhuller på safari. Under danske himmelstrøg, vil det højst sandsynligt blive anvendt som en rummelig familiebil med god plads til børn og oppakning. På et tidspunkt under testen skiftede vi kortvarigt til en almindelig forhjulstrukken bil. Lige pludselig var vejene forræderisk glatte og de bump, som en Grand Vitara ignorer, blev forvandlet til Ejer Bavnehøj med snekalot. Bilen gled rundt og kunne slet ikke finde fodfæste. Hastigheden blev hurtigt sænket til det halve af Suzukiens. Vi var ganske enkelt blevet “sneblinde” af at køre i firehjulstrækkeren og selvom også den kan skride ud og havne i grøften, er fornemmelsen af sikkerhed og overblik milevidt fra den i en almindelig personbil. Når sneen falder tungt og temperaturerne falder støt, så er der ikke rigtig noget alternativ til en firehjulstrækker. Basta.

Det er de små ting
Udover det førnævnte gearskifte, som foruden at være alt for lavt gearet, også er en smule knoklet at finde rundt i, så er der flere andre småting, som skæmmer helhedsindtrykket. Eller sagt på en anden måde; visse steder slår den lave pris igennem. Bagdøren, som er sidehængslet, lukker med en “billig” lyd, hvor man kan blive i tvivl om døren nu også er lukket. Her er tydeligvis ikke arbejdet med lyden, som andre bilfirmaer har audioeksperter til. Den sidehængslede dør, rummer i øvrigt reservehjulet og hvis man holder kofanger ved kofanger på en færge eller parallelparkerer i byen, ja så har man absolut ingen mulighed for at åbne bagdøren. Men det er en stor bil og de kræver plads, sådan er det bare.

Sæderne har udmærket polster, men på bagsæderne, hvor der parentes bemærket er fin plads til granvoksne skandinaver, virker betrækket det lidt tyndt. Vi rodede lidt med sæderne for at finde ud at justere bagsædet, men her er ingen fancy multijusterbare og flytbare løsninger som i mange MPV´er. Hældning på bagsæderyglænet kan ændres, men vi kunne ikke helt se fidusen, når sædet ikke samtidig kan skydes frem og tilbage. I konsollen mellem forsæderne findes der i øvrigt to kopholdere til brug for bagsædepassagerne. Det er smart.

Konkurrenterne

Det er nemt at finde konkurrenter. Det er tilmed også muligt at finde en del konkurrenter som gør det bedre end Grand Vitara. Men når man tager prisen med i sammenligningen, så tynder det lynhurtigt ud i feltet. Ja, en Range Rover kører bedre. Meget bedre. Men prisen på hvide plader er også 5-6 gange så høj. Reelt er der ikke mere end højst en håndfuld reelle konkurrenter herhjemme. Og Suzuki vinder kampen på prisen og behøver ikke flove sig over hverken udstyr, komfort eller kvalitet i den sammenhæng. Jovist er der plads til forbedringer, men indtil videre giver stort ingen andre biler så meget for penge. Suzukis succes er forståelig og velfortjent.